Институт прикладного востоковедения и африканистики

С.Гафуров, Д.Митина
Железнодорожная программа Китая - уроки России?

Приблизительно пять лет назад стало окончательно ясно, что основной мотор прогресса, ось развития человечества, фактически центр мира перемещается из США и Европы обратно на Восток. Именно там происходят наиболее судьбоносные подвижки.

В конце 2006 года мы писали: "Три главных события 2006 года - и ни одного в Европе или Америке.1. Завершение строительства ГЭС Санься ("Три ущелья"). Это для развития всего человечества будет покруче строительства Суэцкого канала. 2. Разгром индийских фашистов (РСС) на выборах в Индии индийской "Семьей" (Ганди) и левыми. Это - мир! 3. Строительство железной дороги в Тибет. Это ведь только начало. Эта дорога дальше соединит Китай с Индией через коммунистическую Западную Бенгалию со Средней Азией, Казахстаном, Ираном и проследует дальше на Запад. Транссибирская магистраль отдыхает. А морем пусть правят англосаксы. Пока. Пускай европейцы возятся в своей мусорной куче. Пускай американцы бряцают оружием. Мир уже никогда не станет прежним… Среди трех главных событий, изменивших историю человечества в 2006 году, не случайно названо строительство железной дороги в Лхасу. Для России проблема состоит в том, куда пойдет железнодорожная ветка от Лхасы. Почти наверняка она пойдет на юг, в Индию, а дальше через Пакистан, Иран выйдет в Европу. Представьте себе, что будет, если возникнет единая транспортная система из Европы в Китай, а Россия окажется на отшибе, на задворках цивилизации. В конечном счете Транссиб станет никому не нужным".

Эта оценка тогда стала предметом живого обсуждения. Интересно, что вопреки обыкновению почти никто не спорил, просто обсуждали детали. Мало кто усомнился в том, что два из трех важнейших событий 2006 года, изменивших историю человечества, произошли у нашего дальневосточного соседа - Китайской Народной Республики.

Изначально многие специалисты сомневались и в том, что высокогорная железная дорога Цинхай-Лхаса в принципе технически реальный проект, и в том, что строительство ее было целесообразным с экономической точки зрения. Спустя пять лет агентство Синьхуа, назвав дорогу «мощным двигателем, стимулирующим социально-экономическое развитие "Крыши мира"», сообщало, что за период после ее сдачи в эксплуатацию 1 июля 2006 года по ней было перевезено более 41 млн пассажиров и 180 млн тонн грузов, а среднегодовой рост ВВП за этот период в провинции Цинхай и Тибетском автономном районе сохранялся на уровне 10 процентов и более. В 2006-2010 гг. ВВП в провинции Цинхай увеличился с 64 млрд юаней до 134 млрд юаней, в Тибете - с 34 млрд юаней до 50 млрд юаней. Инфляция в Народном Китае невысокая.

Это был колоссальный проект, изменивший не только мировую логистику, но и мировую географию. Но китайцы на этом не остановились. Дело в том, что неизмеримо более дешевый морской транспорт является уязвимым со стороны тех, кто «владеет морем». Закрыв, например, военным, экологическим или экономическим (введение высоких сборов за проход кораблей) способом, Малаккский пролив ведь можно отрезать КНР от Индийского океана, от ее инвестиций в Африке, от нефтяной торговли с Персидским заливом.

На море народный Китай пока еще слаб. Он не стал ввязываться в высокозатратную гонку морских вооружений с США, Японией и странами АСЕАН. Он пошел иным путем, доказав, что является сухопутным, а не морским зверем. Драконом, наверное?

В Китае проектируются и строятся 4 новых грандиозных железные дороги, логически образующие колоссальную железнодорожную сеть. Дорога на Лхасу, названная «Южноазиатский континентальный мост», будет продолжена до Индийского океана через столицу Непала Катманду в Индию или Пакистан (с его портом Гвадар, активно реконструируемым китайцам). Не сразу просто даже осознаешь тот факт, что экономическая сверхдержава КНР получит прямой морской выход в Индийский океан.

Из расположенного в глубине Китая города Куньмин спроектированная в том же 2006 году Трансазиатская железная дорога пройдет через Вьетнам, Камбоджу, Мьянму, Таиланд, Малайзию до Сингапура, в середине пути расстраиваясь: восточная ветка проходит через Вьетнам, средняя ветка – через Лаос, а западная должна проходить через Мьянму.

Ведется планирование соединяющей Китай и Средний Восток железнодорожной сети из Урумчи через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан до Ирана, разделяясь там на южную и западную ветки. Южная ветка пойдет в страны Персидского залив, а западная - в направлении Турции и Европы, заканчиваясь в Германии. Народный Китай, Иран, Афганистан и Турция уже достигли соглашения, Афганистан, Таджикистан и Киргизстан близки к нему. Ускоряется и строительство дороги из Монголии через Северо-восточный Китай в Россию и народно-демократическую Корею.

Но главное, что удается китайским железнодорожникам, это обеспечение невысокой стоимости транспорта за счет не только субсидий, но и низких ставок по кредитам и эффективным менеджментом. Слегка простодушный вице-мэр расположенного в глубине юго-западной части Китая города Чунцин с гордостью заметил, что в 2012 году будет построена прямая железная дорога Чунцин-Роттердам. Тогда китайским производителям из глубинки для перевозки грузов в Европу потребуется только 13 дней, а Чунцин станет ближе к Европе по сравнению с прибрежными районами.

У нас же все не так. Если вдруг потребуется отвезти сыпучие грузы, скажем из Санкт-Петербурга в Владивосток и даже в Хабаровск, то заметно дешевле будет морским фрахтом (вокруг Индии!), чем железной дорогой.

Спрашивается, каким образом российский капитал сможет сохранить единство страны, будучи по своей природе компрадорским. Неверна мысль, что китайские товары или японские подержанные машины в Россию ввозит иностранный капитал. Нет, это русские купцы - челноки. И финансируют их русские банки.

Удержать единое экономическое пространство в России могли только землевладельцы-феодалы, для которых земля представляла собой высшую ценность, и пролетарская диктатура, компенсирующая невыгоды экономической географии преимуществами централизованного планирования.

Компрадорскому капиталу сохранение единой России невыгодно. Слишком велики издержки, географические по своей природе, на поддержание единства страны. Власть капитала неизбежно приведет к развалу страны. Тут ничего личного. Капитал не злонравен, капитал просто безразличен ко всему. Более того снижение масштабов внутренних национальных перевозок в России ведет к удорожанию транспортировки, что может выкинуть Россию на обочину трансконтинентальной железнодорожной сети.

Глубинное развитие событие предопределено - наступит момент, когда национальный капитал, борясь за рынки да и за выживание свое начнет пытаться закрыть дальневосточные рынки политическими методами. Капитал же компрадорского характера, лишаясь источников дохода и борясь за собственное выживание, начнет предпринимать политические контрмеры. А побеждают в такой борьбе или танки, но мыслимо ли посылать танки против Хабаровска, или тот, у кого дешевле деньги. А пока деньги дешевле у капитала иностранного.

Фактически, только отсутствие мажоритарной выборной демократии и предопределенная структурой разделения налогов на федеральные региональные и местные дефицитность региональных бюджетов скрепляет Россию, как единое целое. Пока депутаты ответственны не перед избравшими их жителями конкретной деревни или города, а перед партийными аппаратами. Именно от них зависит переизбрание (попадание в списки) депутата на следующий срок, а не от перекупщиков японских подержанных машин и финансирующих автоспекулянтов кредитных структур.

К тому же постоянно декларируемое как цель бюджетной политики выравнивание уровня предоставляемых гражданам государственных услуг не выполняется, идет дальнейшее разорение сельской местности, бегство населения оттуда и улучшение жизни в городах за счет перераспределения бюджета. В сельской России, в глубинке просто гибнет цивилизация. Скоро там не будет достаточного количества людей для поддержания жизнедеятельности. Плотность населения становится решающим фактором, определяющим уровень благосостояния.

Но место, освобожденное потомками колхозников, уехавшими в город, не останется совершенно пустым. Верно, что привыкшим жить под пальмами, а не под ёлками китайцам в России нехорошо (в России, например, нет ни одного олигарха-китайца, хотя в Америке или в Азии много) – их путь ведёт на юг, а не на север. Но там вполне могут оказаться маньчжуры, корейцы, уйгуры и другие народы, не испытавшие материальных благ современной цивилизации. Но даже если эти земли превратятся в пустыню, лишенную людей, последствия этого могут оказаться удручающими... Люди — слишком мощный фактор организации современной земли.

У миллиарда китайцев, безусловно, нет единых интересов. Ошибочно понимать Китай как одну мощную единственную корпорацию, которая ставит цели и достигает их. Конечно же, в Китае идет борьба самых разных течений и взглядов, классовых, национальных, религиозных, этнических, географических. Но руководству Китая всегда удается достичь национального компромисса, направляя свои усилия для решения государственных задач.

И если мы хотим сохранения той России, какую мы знаем, нам нужно срочно принимать меры. Времени осталось мало. И не позор нам учиться у китайцев. Хотя бы в части железнодорожного транспорта.